10 de mayo de 1982: hundimiento del Isla de los Estados
El mercante ARA Isla de los Estados era uno de los buques participantes en la Operación Rosario y formaba parte de la Fuerza de Tareas Anfibias FT-40. Fue encuadrado en el Grupo de Tarea 40.2, denominado Grupo de Transporte, que estaba bajo el mando del Capitán de Navío Estrada. Sus compañeros eran el Buque de desembarco de tanques “ARA Cabo San Antonio” y el Buque rompehielos “ARA Almirante Irízar”. Fue el primer navío que atracó el mismo 2 de abril a mediodía en el pequeño muelle de madera de Puerto Stanley, la capital de las Malvinas, rebautizada Puerto Argentino tras el desembarco y su conquista.
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| Oficiales del Apostadero Naval Malvinas en el muelle principal de la capital. |
En los días siguientes transportó a los soldados de la Compañía “C” del Regimiento de Infantería Nº 25 hasta Puerto Darwin-Goose Green, en la Isla Soledad, que tenían la misión de ocuparla. Con la misma finalidad condujo a la Compañía de Ingenieros Nº 9 a Puerto Fox, en la Gran Malvina, y días más tarde a los efectivos del Regimiento Nº 8. Gracias a su reducido calado realizó un excelente servicio en operaciones de alijo de la carga de otros buques más grandes como el “ELMA Río Cincel”, el “Mar del Norte” (La Naviera), el “ELMA Formosa” o el “ELMA Río Carcarañá” que, con un calado superior, no podían acercarse a los pequeños muelles para atracar y descargar con seguridad. ELMA era la sigla de la naviera estatal “Empresa Líneas Marítimas Argentinas”.
A pesar de todo, la falta de estibadores y la carencia de instalaciones adecuadas dificultaron en gran medida las operaciones de descarga. Intercalando otros viajes entre las operaciones de alijo, sus bodegas no dejaban de transportar víveres, municiones, equipos militares o combustible hasta donde se necesitaban, manteniendo alta la moral de las tropas y constituyendo un elemento fundamental en el abastecimiento logístico de las Islas Malvinas.
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| El ARA Isla de los Estados en el Canal Beagle viajando a las Malvinas |
A falta de un buque específico fue designado para esa tarea el “ARA Isla de los Estados”, convirtiéndose de repente en un improvisado minador. Mientras esperaba el cargamento de minas no dejaba de colaborar en el alijo de otros mercantes en Puerto Groussac, soportando las inclemencias meteorológicas y con algún que otro incidente de por medio (como el que ocurrió entre el “ELMA Río Cincel” y un pesquero polaco).
Luego le tocaba transportar muchas de esas mercancías, la mayoría de las veces en operaciones nocturnas y siempre en contacto directo con los mandos del Ejército, para descargarlas donde eran necesarias.
El 6 de abril partió el “ARA Bahía Buen Suceso” desde Puerto Belgrano con 22 minas de orinque Modelo argentino 1925 (aunque construidas en los años cuarenta), de 800 kilogramos de peso y con una carga de 150 kilogramos de explosivo TNT, así como dos plataformas en forma de jaula para su acarreo y sembrado. A su llegada, las minas y el resto de los equipos se transbordaron al “ARA Isla de los Estados”, donde fueron estibadas convenientemente en sus bodegas. Nada más recibirse los planes de minado, el “ARA Isla de los Estados” partió el 15 de abril con su peligrosa carga.
Para acompañarle en el trabajo más delicado que le habían encomendado hasta la fecha fue designado el “Forrest”. Era un pequeño transporte costero, de 250 toneladas de desplazamiento que había sido incautado a la Falkland Island Company, y puesto bajo el mando del Teniente de Navío Molini. Su función sería la de servir de pantalla acústica con el fin de atraer el ataque de cualquier submarino que pudiera entorpecer el sembrado de las minas. Mientras el actor principal navegaba a velocidad reducida y en completo silencio siguiendo el veril de los 60 metros, su fiel escudero seguía un rumbo paralelo a unas dos millas mar adentro, lo que correspondía al veril de los 120 metros. Durante todo el tiempo se convirtió en un peligroso señuelo de torpedos haciendo todo el ruido posible. Hasta que no acabaron estas peligrosas misiones como señuelo su tripulación no pudo finalmente respirar tranquila.
Poco antes de empezar el tiempo empeoró. Aparecieron vientos de más de 25 nudos y olas que superaban los tres metros de altura, lo que complicaba aún más las cosas. A las primeras de cambio, la jaula que izaba la primera mina se abrió de forma repentina por fallo del dispositivo de apertura y su extraño ocupante fue a caer de vuelta hasta el plan de la bodega junto a sus compañeras. Por suerte para todos, y gracias a que los seguros funcionaron correctamente, no se produjo la previsible explosión, que hubiera desintegrado al buque y a sus ocupantes. Con tanto inconveniente, los mandos responsables decidieron suspender en ese mismo momento las operaciones.
Por la noche varios hombres estuvieron construyendo un dispositivo casero ideado por el mecánico Domingo Chillemi que iba a facilitar notablemente el fondeo de las minas. Constaba de dos raíles inclinados en forma de “V” que se fijaron mediante soldadura en la zona de popa y por el costado de estribor. Los raíles nacían junto a la escotilla de la bodega y terminaban sobresaliendo varios metros por el costado.
Gracias a sus cuatro ruedas, las minas se deslizaban por esos raíles hasta el mar, aunque con una parada previa en su extremo superior donde se las inmovilizaba mediante cabos a unas anillas soldadas al dispositivo. A una señal del puente, se cortaba el cabo, la mina se liberaba de su fijación y tras rodar por los raíles caía al mar en el sitio elegido. El dispositivo evitaba los riesgos del día anterior y facilitaba el sembrado.
Visto el éxito, durante los días 16 y 17 de abril se siguieron plantando las minas mediante el mismo sistema a fin de completar los campos, denominados “Tommie 1” y “Tommie 2” (de casi cinco millas de extensión), a la espera de recibirse más minas que ampliaran la defensa de Puerto Argentino con el establecimiento de otros dos campos.
Conforme pasaban los días el peligro iba en aumento. Por ese motivo, y teniendo en cuenta que buena parte de la tripulación del “ARA Isla de los Estados” seguía siendo civil, se tomó la decisión de permitir a los que así lo desearan, por razones personales, familiares o bien por cualquier otra razón, que pudieran desembarcar y volver al continente. En los siguientes días, los que optaron por dejar el mercante fueron sustituidos por voluntarios, que se habían presentado en gran número.
En esos momentos tan delicados había que mantener siempre una tripulación lo más completa posible y que todos sus miembros fueran voluntarios. A pesar de todo, muchos de los marinos mercantes del buque decidieron continuar, manteniendo sus puestos y el compromiso con la Patria. Entre el personal militar, todos con funciones específicas, había un cabo enfermero y dos suboficiales encargados de mantener las comunicaciones. Con el aumento de tripulación habían tenido que embarcar salvavidas adicionales, una tercera balsa autoinflable y diverso equipo personal para zona de aguas frías.
La reacción británica
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| Fragata tipo 21 Hms Alicrity |
Los primeros días de mayo constituyen el comienzo de sus operaciones en las Islas Malvinas como integrante de la “Task Force”, que se encontraba bajo el mando del Almirante Woodward. El mismo 1 de mayo, acompañada por otras dos fragatas, bombardeó con el cañón Puerto Argentino y su aeropuerto. Durante esa acción los tres buques fueron atacados por aviones argentinos con bombas de 1.000 libras, sin que se produjeran daños.
Aunque todavía no disponían de todas sus fuerzas, los británicos ya estaban estudiando varios puntos posibles para un futuro desembarco, y las minas suponían un grave inconveniente. Al no haber desplazado hasta las Malvinas buques dragaminas, para comprobar su existencia en la entrada Norte del Estrecho de San Carlos, una posibilidad adelantada por los servicios de inteligencia, fue elegida la fragata “HMS Alacrity”. Su misión no era nada agradable, principalmente porque una respuesta positiva podía ir acompañada de la destrucción de la fragata, o en el mejor de los casos de importantes averías. Al final, y para tranquilidad de toda su tripulación, el informe fue negativo: no se habían encontrado minas en la entrada Norte del Estrecho de San Carlos, porque los argentinos no habían tenido ni medios materiales ni tiempo para ello.
Casi sin reponerse de su última operación, a la fragata “HMS Alacrity” se le encomendó circunnavegar las Islas Malvinas por el Este en misión de inteligencia, dirigiéndose más tarde hacia la entrada Sur del Estrecho de San Carlos. De nuevo le tocó el trabajo sucio y una vez más en su reconocimiento tampoco se encontraron minas, lo que despejó las dudas de los británicos, que se crecieron por la excelente noticia. Aunque no estaba exento de peligros, los buques de guerra británicos podrían internarse en el Estrecho de San Carlos y empezar a establecer su dominio.
Ataque al ¨Islas de los Estados¨
A la vista de los ataques aéreos británicos a Puerto Argentino de los primeros días de mayo, el mando argentino ordenó a los buques mercantes grandes dispersarse por temor a que fueran alcanzados en los bombardeos. Se les indicó que deberían dirigirse a las caletas del Sur de la Isla Soledad y posteriormente al Estrecho de San Carlos. La orden fue criticada por los capitanes de los buques afectados y, como recoge en su libro el Contralmirante Mayorga, “Esto fue, en realidad, su sentencia de muerte. Ahora sabemos que el lugar más seguro era precisamente Puerto Argentino por la eficiente protección antiaérea que se daba en la zona.” Aunque en Puerto Argentino los buques podrían correr peligro, siempre se encontraban bajo la protección de la artillería antiaérea. De otra forma, en un fondeadero lejano, solos y sin ningún tipo de defensa, constituirían una presa fácil para los aviones británicos. En cumplimiento de las órdenes, el “ARA Isla de los Estados” partió el mismo 1 de mayo por la mañana hacia la Bahía del Laberinto, cerca de Puerto Aventura.
Los cambios de planes no afectaban al “ARA Isla de los Estados”, que continuaba incansable con sus tareas de alijo, que seguían demorándose en exceso por falta de infraestructura. Como siempre, todos sus recorridos los realizaba sin escolta y sin contar con ningún tipo de defensa propia. Las nuevas instrucciones encaminaban al mercante hacia Puerto Rey, donde le esperaba el “ELMA Río Carcaraña”, el último gran mercante que llegaría a las Islas Malvinas. La nueva operación de alijo iba a comenzar el 8 de mayo y terminaría alargándose más de lo previsto por los cambios de lugar a causa de las alarmas aéreas. Hasta las seis de la tarde del día 10 no dio por terminado el trasbordo de mercancías, cuyo destino era Puerto Mitre (también conocido como Puerto Howard). En las bodegas y por la cubierta del mercante estaban estibados varios vehículos ligeros, incluyendo un camión lanzacohetes para el Ejército de Tierra, otro vehículo especial de la Prefectura Naval, diferente munición y 358.500 litros de JP1 (1.600 tambores de 210 litros cada uno y 5 contenedores de 4.500 litros), una mezcla de hidrocarburos destinada a los aviones de reacción. Para acompañar a sus propios equipos y hacerse cargo de ellos había embarcado personal del Ejército de Tierra, del Ejército del Aire y de la Prefectura Naval.
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| Pto Argentino, donde se puede ver en la parte superior izq al ARA Isla de los Estados navegando por el interior de la bahía |
El capitán del “ELMA Río Carcaraña”, Edgardo Dell’Elicine, sugirió a su colega que ambos buques pasaran la noche en el mismo fondeadero puesto que la persistente llovizna que caía provocaba falta de visibilidad. Sin embargo, el Capitán Panigadi prefirió continuar hasta su destino a fin de llegar antes del amanecer y empezar la descarga lo más rápido posible para estar el menor tiempo expuesto. Finalmente, el mercante partió alrededor de las 21:00 horas, con rumbo Noroeste, sin ningún tipo de protección, con las luces apagadas y haciendo barridos ocasionales con el radar para no ser detectado. Por entonces ya empezaba a oscurecer. Según el CC Payarola, “El tiempo era bueno, soplaba poco viento, el mar estaba casi calmo, y la visibilidad reducida por poca luz lunar.” Al cabo de una hora de navegación el mercante había dejado por su popa la Isla Cisne y ya se podía imaginar Puerto Mitre por la proa a unas 10 millas de distancia. De repente se escuchó una explosión y el cielo se cubrió de una potente luminosidad anaranjada. Alguien había lanzado una bengala que dejó a todos con el corazón en un puño.
Desde la parte británica, la fragata “HMS Alacrity” había recibido órdenes de pasar de nuevo a la acción. Con la tranquilidad de no haber encontrado minas en las bocas de acceso, sus planes eran atravesar el interior del Estrecho de San Carlos de la boca Sur a la Norte. De esa forma, los británicos empezaban a explotar su superioridad marítima de forma previa al desembarco. Como avanzadilla fue lanzado el helicóptero Lynx para reconocer la entrada Sur, sin encontrar nada sospechoso en una noche que se presentaba oscura. El buque entró en el estrecho alrededor de las 20:00 horas del día 10 de mayo.
Navegando pegados a la costa Este del estrecho, a medio camino el comandante decidió enviar al helicóptero hasta Bahía Fox para hostigar a su guarnición. Mientras el helicóptero regresaba, en los rádares de la fragata apareció un eco desconocido. El comandante ordenó lanzar una bengala en dirección a la demora del blanco. Una vez confirmado el objetivo y tras comprobar que no se detenía, con presteza (haciendo honor a su nombre traducido al castellano) la pieza de proa de la fragata se preparó para hacer fuego.
Completamente sorprendidos en el mercante argentino por el efecto de la bengala luminosa, el CC Payarola se puso en contacto por radio con el “Forrest”, que le esperaba en Puerto Mitre. Considerando poco probable que buques británicos estuvieran cerca, la bengala tenía que venir del propio ejército argentino. A la solicitud del comandante del “ARA Isla de los Estados” pidiendo que no se les iluminara, desde el “Forrest” le contestaron que investigarían la procedencia de la bengala. Sin embargo, la rápida respuesta era clara: el buque no estaba siendo iluminado desde posiciones argentinas. No hubo tiempo para dar la alarma puesto que en pocos segundos se recibió el primer impacto de cañón por el costado de estribor, a los que siguieron otros más. Se ordenó caer todo a babor al tiempo que se pedía por radio que cesaran los disparos, creyendo todavía que pudiera tratarse de “fuego amigo”.
A la hora del ataque, las diez y cuarto de la noche, los hombres que no estaban de guardia en el mercante argentino habían acabado de cenar o se encontraban durmiendo. Alarmados por los disparos, algunos tripulantes subieron al puente de mando para ver qué estaba pasando. La carga era extremadamente peligrosa y cualquier chispa podía originar la tragedia, como así sucedió. Tras entre cinco y siete impactos del cañón Vickers Mk8 de 4,5 pulgadas, con el “ARA Isla de los Estados” ardiendo y escorado a estribor, se produjo una tremenda explosión que afectó a una buena parte del buque, incluido el puente de mando, donde murieron la mayoría de los hombres que allí se encontraban. Las luces se apagaron. El CC Payarola, uno de los pocos supervivientes en el puente, salió hacia el costado de babor donde se encontró con el mayordomo Omar Héctor Sandoval, de ascendencia canaria, y el marinero Alfonso López, el “gallego”, que luchaban por lanzar al agua una de las balsas autoinflables. Finalmente entre los tres lo consiguieron. El marinero se tiró al agua por la popa y fue a caer con toda la fortuna del mundo dentro de la balsa, puesto que no sabía nadar. El mayordomo no tuvo tanta suerte. En su zambullida fue a impactar con una parte saliente del casco y cayó al mar sin sentido. Desapareció bajo las aguas antes de que sus compañeros pudieran prestarle auxilio. No eran los únicos que intentaban escapar del desastre porque cerca de ellos se oían gritos, cuya procedencia no se podía determinar. Seguramente se trataba de otros supervivientes que intentaban lanzar alguna balsa por haber quedado inservibles los botes salvavidas.
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| Sobrevivientes, López, Gaffoglio y Payarola en Pto Arg. |
La costa estaba a la vista. No quedaba más remedio que remar para acercarse antes de que la corriente terminase por arrastrarlos mar adentro. En un arrebato, el Capitán Panigadi se tiró al agua iniciando una lenta aproximación a nado hacia la costa. El siguiente en hacerlo fue el Primer oficial Bottaro, el único que llevaba chaleco salvavidas. Más tarde, el CC Payarola se vio con posibilidades de llegar nadando a tierra al mismo tiempo que remolcaba la balsa con el marinero López a bordo, como así fue. Entretanto, ambos pudieron observar como el Capitán Panigadi se desviaba de la buena dirección y continuaba nadando hasta perderse de vista, y como se le agotaban las fuerzas al Primer oficial Bottaro en su particular aventura. A las 03:30 horas consiguieron llegar a tierra, identificada posteriormente como la Isla Cisne, y sacaron del agua al Primer oficial Bottaro. Estaba completamente agotado y helado de frío. A pesar de aplicarle todos los cuidados que podían terminaría falleciendo.
La angustiosa búsqueda del ARA Isla de los Estados, llevada a cabo con los mejores medios disponibles, terminó cuando varios días más tarde eran rescatados por la tripulación del “Forrest” el CC Payarola y el marinero López, los dos únicos supervivientes, además del cadáver del Primer oficial Bottaro, que era Capitán de Ultramar. De la segunda balsa y de sus ocupantes nunca más se supo.
Españoles en un buque argentino
Hace no tantos años, era muy raro que un buque mercante, tuviera la bandera que tuviera, no contase entre sus tripulantes al menos con un gallego. Podía ir enrolado en cualquiera de sus categorías profesionales, principalmente entre la maestranza y los subalternos. Los armadores no eran tontos y sabían bien dónde buscar. Como recoge con verdadero acierto mi amigo Manuel Soler en la dedicatoria de su libro Fondo Ferro: “A los mejores marineros del mundo: los gallegos”. Suscribo plenamente esta afirmación suya. El “ARA Isla de los Estados” no era una excepción y entre sus tripulantes civiles, enrolados como marineros, figuraban dos gallegos: Alfonso López y Manuel Olveira, ambos naturales de la localidad coruñesa de Fisterra.
Pero no eran los únicos españoles en el mercante argentino. También formaba parte de su tripulación Omar Héctor Sandoval, oriundo de las Islas Canarias, que ocupaba el puesto de mayordomo. Lo mismo que el marinero Manuel Olveira, Omar Héctor Sandoval fallecería en el ataque, aunque ambos lograron abandonar el buque antes del hundimiento.
De los dos supervivientes, el marinero Alfonso López “el gallego” falleció en el año 2006 por causas naturales, y el Capitán de Corbeta Payarola vive en la actualidad en Bahía Blanca. La fragata “HMS Alacrity” fue dada de baja en la Royal Navy el 1 de marzo de 1994 y transferida a la marina paquistaní, que la renombró “PNS Badr”.
TRIPULACIÓN DEL "ISLA DE LOS ESTADOS" MUERTA EN COMBATE
Personal de la Marina Mercante
Capitán: Capitán de Ultramar Tulio Néstor Panigadi
1º Oficial Capitan de Ultramar Jorge Esteban Bottaro
2º Oficial Piloto de Ultramar Jorge Nicolás Politis
Jefe de Máquinas Maquinista Naval Miguel Aguirre
1º Maquinista Maquinista Naval Alejandro Omar Cuevas
Contramaestre Benito Horacio Ibáñez
Cabo de Marina Jorge Alfredo Bollero
Marinero Manuel Olveira (Corregido, no era Oliveira)
Marinero Antonio Máximo Cayo
Marinero Antonio Manuel Lima
1º Electricista Pedro Antonio Mendieta
1º Mecánico Enrique Joaquin Hudephol
1º Cabo Omar Héctor Mina
1º Cocinero Rafael Luzardo
Mayordomo Héctor Omar Sandoval
Personal de Ejército
Capitán Marcelo Sergio Novoa
Sgto. Ayudante Victor Jesús Benzo
De la Armada Argentina
Cabo Ppal. Rubén Torres
Cabo Enfermero Orlando Cruz
Cabo 2º Oscar José Mesler
De Fuerza Aérea
Cabo 1º Héctor Hugo Varas
De Prefectura Naval
Marinero Jorge Eduardo López
Sobrevivientes
Capitan de Corbeta Alois Payarola
Marinero Alfonso Alfredo López
¡ GLORIA Y HONOR A LOS HÉROES DEL ARA ¨ISLA DE LOS ESTADOS¨ !
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